Событие 2016.12.25 или небольшое исследование Времени
Добавлено: 24 мар 2020, 16:35
Здесь впервые вообще представлена ИК события 2016.12.25 с полной раскладкой Времени по секундам.
Материал, представленный вам, носит эксклюзивный характер.
2016.12.25 . 05:38:22
Самолёт Ту-154 взлетел из сочинского аэропорта в 5:20 и примерно в 5:40 исчез с экранов радара.
На борту самолёта находился 91 человек (83 пассажира и 8 членов экипажа).
Среди пассажиров были музыканты ансамбля песни и пляски им.Александрова, которые должны были дать концерт для военнослужащих на авиабазе "Хмеймим".
Хронометраж события (из https://aviaforum.ru/threads/katastrofa ... 24/page-21 - фотокопия)
25.12.2016
1:38 – взлёт с аэродрома Чкаловский.
3:43 – техническая посадка на дозаправку Сочи
05:24:36 – экипаж приступил к взлёту.
05:24:42’8 – особая ситуация: КВС (командир воздушного судна) начал эмоционально запрашивать экипаж о курсе взлёта. Ведение неустановленного радиообмена с применением ненормативной лексики и нарастанием эмоционального напряжения в экипаже на этапе разбега привело к упущению КВС контроля значимых параметров взлёта, отвлечению членов экипажа от выполнения ими функциональных обязанностей на данном этапе полёта.
05:25:10 – /34 с от начала разбега/ отрыв от ВВП на скорости 300 км/ч и углом тангажа 4 град.
05:25:10 – /53 с полёта/ в отступлении от оговорённой перед полётом высоты уборки закрылков (500м) КВС на высоте 157м подал команду на уборку закрылков. В процессе уборки закрылков и перестановки стабилизатора КВС продолжил отклонение рулевой колонки «от себя». В результате действий КВС органами управления в процессе взлёта самолёт на высоте 231м при скорости 360 км/ч перешёл на снижение с уменьшением вертикальной нагрузки до величины менее 1 ед., при этом штурман корабля на выдохе произнёс «Ух, ё-маё!...»
05:25:10 – /63 с полёта/ на высоте 218 м при скорости 373 км/ч при угле тангажа минус 1,5 град, вертикальной скорости снижения 6-8 м/с штатно сработала сигнализация системы ССОС (сирена и высветилось табло красного цвета «опасно земля») штурман спокойно продолжил начатую фразу: «…до убираются синхронно, е…, что за ….!?»
Срабатывание системы совпало с энергичным отклонением баранки штурвала КВС по крену из положения минус 10,7град (вправо) в положение 53,5град (влево) за 1 сек. После чего он отклонил левую педаль вперёд на ½ хода и начал плавно, с темпом 1,3град отклонять колонку управления «на себя». Самолёт с энергичным развитием левого крена продолжил снижение.
Дальнейшая ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменению параметров полёта действий органами управления самолётом, что было обусловлено нарушением пространственной ориентировки (ситуационной осведомлённости) КВС.
В процессе развития особой ситуации члены экипажа информировали КВС о срабатывании сигнализации ССОС и снижении воздушного судна.
05:25:10 – /70 с полёта/ при вертикальной скорости снижения 20 м/с на высоте 90м при скорости 464 км/ч, при левом крене 27град и угле тангажа на пикирование 2 град вывод самолёта из снижения без столкновения ВС с водной поверхностью уже не обеспечивался.
На высоте 67м, при достижении левого крена 35град штатно сработала световая сигнализация «крен лев. велик», а через 1,2с на высоте34 м, скорости 514 км/ч штурвал был энергично отклонён вправо до максимального значения, угловое вращение по крену замедлилось, а колонка управления переместилась от положения «от себя» до нейтрального положения.
Отсутствие адекватной реакции КВС на доклады членов экипажа, звуковые и световые сигналы, а так же, упущение контроля за параметрами полёта привели к последующему снижению самолёта и его столкновению с водной поверхностью.
05:25:49 /73 с полёта/, на удалении 1270 м от береговой черты и левее 340 от продолженной осевой линии ВПП24 ….. самолёт столкнулся с водной поверхностью Чёрного моря. Параметры полёта в момент столкновения составляли: левый крен около 50 град. Приборная скорость 540 км/ч, тангаж на пикирование 4 град., вертикальная скорость снижения 30 м/с.
Причиной катастрофы самолёта Ту-154Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомлённости) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном, в результате которых самолёт на этапе набора высоты перешёл на снижение и столкнулся с водной поверхностью.
Нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомлённости) командира воздушного судна могли способствовать:
- возникшее чрезмерное нервно-психическое напряжения, обусловленное сочетанием ряда ситуационных профессионально-стрессовых факторов на фоне естественного эмоционально-физиологического утомления;
- отсутствие устойчивых навыков в распределении внимания и выдерживании заданных параметров полёта на этапе взлёта и набора высоты;
- «прямая» индикация пространственного положения по крену на пилотажно-командном приборе (ПКП-1)
(прибор не показывал крен???)
http://www.bolshoyvopros.ru/questions/2 ... -deti.html
дата рождения 15.04.1981г. найдена - https://vk.com/id6661822
….
Официальный список от МО
Состав экипажа Ту-154 85572:
1. м-р Волков Р.В. (опечатка в отчестве?)
2. ......
Выводы (по анализу Времени):
Сх и Ак – Времени – разрушение, катастрофа. ОВ+
Наблюдаем по ИК:
В Акцепте:
Ак - Акцепт позиция ИК, карты, в которой - имидж, действующий в созидательной рабочей (деловой) обстановке в постоянном режиме
- полное связывание ОВ+ действий в Акцепте Р+;
- то же связывание СВ- в образе мышления МИ Ф+
Это может означать, что ни профессиональные навыки ни образ мышления в долговременном действии, отображённом в ИК Акцепте
показывает неспособность принимать адекватные действия и неспособность мыслить, реагировать на создавшуюся ситуацию
Почти то же самое в Синхроне:
Сх - Синхрон позиция ИК, карты, в которой - имидж, позволяющий "синхронизироваться" или адаптироваться человеку в деловой сфере, в кратковременном режиме (авралы, экстремальные ситуации, собеседования и.тд.)
- сам по себе ОВ+ в Синхроне является разрушающим, а мы наблюдаем в ИК "разрушение в разрушении" ОВ+ - то есть полный хаос
в кратковременных (экстремальных действиях)
- то же связывание СВ- в образе мышления МИ- что может означать одно, там, где были необходимы немедленные действия (вождь- бездельник) или указания по выправлению ситуации в образе мышления, - никаких значащих реакций не последовало.
Таким образом, сопоставляя хронометраж и действия + эмоциональные (чувственные) реакции КВС, мы можем наблюдать
что реактивные действия КВС всё же имели место быть в сложившемся "разрушающем Времени».
Но которые оказались недостаточными для спасения воздушного судна.
.....
Небольшое пояснение к графике: нижней строчкой от основных имиджей ИК показано описание (образ) секунд.
Обращаем внимание, что везде, во почти во всех позициях ИК в секундах изобилует СВ-!
Что равно по сути параличу, - отсутствие принятия решения для парирования нарастающей критической ситуации.
КВС в показанный момент Времени был «парализован» самим Временем.
Потому никаких команд не поступало, были только действия командира, характер которых точно мы узнать и
проанализировать не можем, за отсутствием данных как минимум о часе его рождения.
Материал, представленный вам, носит эксклюзивный характер.
2016.12.25 . 05:38:22
Самолёт Ту-154 взлетел из сочинского аэропорта в 5:20 и примерно в 5:40 исчез с экранов радара.
На борту самолёта находился 91 человек (83 пассажира и 8 членов экипажа).
Среди пассажиров были музыканты ансамбля песни и пляски им.Александрова, которые должны были дать концерт для военнослужащих на авиабазе "Хмеймим".
Хронометраж события (из https://aviaforum.ru/threads/katastrofa ... 24/page-21 - фотокопия)
25.12.2016
1:38 – взлёт с аэродрома Чкаловский.
3:43 – техническая посадка на дозаправку Сочи
05:24:36 – экипаж приступил к взлёту.
05:24:42’8 – особая ситуация: КВС (командир воздушного судна) начал эмоционально запрашивать экипаж о курсе взлёта. Ведение неустановленного радиообмена с применением ненормативной лексики и нарастанием эмоционального напряжения в экипаже на этапе разбега привело к упущению КВС контроля значимых параметров взлёта, отвлечению членов экипажа от выполнения ими функциональных обязанностей на данном этапе полёта.
05:25:10 – /34 с от начала разбега/ отрыв от ВВП на скорости 300 км/ч и углом тангажа 4 град.
05:25:10 – /53 с полёта/ в отступлении от оговорённой перед полётом высоты уборки закрылков (500м) КВС на высоте 157м подал команду на уборку закрылков. В процессе уборки закрылков и перестановки стабилизатора КВС продолжил отклонение рулевой колонки «от себя». В результате действий КВС органами управления в процессе взлёта самолёт на высоте 231м при скорости 360 км/ч перешёл на снижение с уменьшением вертикальной нагрузки до величины менее 1 ед., при этом штурман корабля на выдохе произнёс «Ух, ё-маё!...»
05:25:10 – /63 с полёта/ на высоте 218 м при скорости 373 км/ч при угле тангажа минус 1,5 град, вертикальной скорости снижения 6-8 м/с штатно сработала сигнализация системы ССОС (сирена и высветилось табло красного цвета «опасно земля») штурман спокойно продолжил начатую фразу: «…до убираются синхронно, е…, что за ….!?»
Срабатывание системы совпало с энергичным отклонением баранки штурвала КВС по крену из положения минус 10,7град (вправо) в положение 53,5град (влево) за 1 сек. После чего он отклонил левую педаль вперёд на ½ хода и начал плавно, с темпом 1,3град отклонять колонку управления «на себя». Самолёт с энергичным развитием левого крена продолжил снижение.
Дальнейшая ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменению параметров полёта действий органами управления самолётом, что было обусловлено нарушением пространственной ориентировки (ситуационной осведомлённости) КВС.
В процессе развития особой ситуации члены экипажа информировали КВС о срабатывании сигнализации ССОС и снижении воздушного судна.
05:25:10 – /70 с полёта/ при вертикальной скорости снижения 20 м/с на высоте 90м при скорости 464 км/ч, при левом крене 27град и угле тангажа на пикирование 2 град вывод самолёта из снижения без столкновения ВС с водной поверхностью уже не обеспечивался.
На высоте 67м, при достижении левого крена 35град штатно сработала световая сигнализация «крен лев. велик», а через 1,2с на высоте34 м, скорости 514 км/ч штурвал был энергично отклонён вправо до максимального значения, угловое вращение по крену замедлилось, а колонка управления переместилась от положения «от себя» до нейтрального положения.
Отсутствие адекватной реакции КВС на доклады членов экипажа, звуковые и световые сигналы, а так же, упущение контроля за параметрами полёта привели к последующему снижению самолёта и его столкновению с водной поверхностью.
05:25:49 /73 с полёта/, на удалении 1270 м от береговой черты и левее 340 от продолженной осевой линии ВПП24 ….. самолёт столкнулся с водной поверхностью Чёрного моря. Параметры полёта в момент столкновения составляли: левый крен около 50 град. Приборная скорость 540 км/ч, тангаж на пикирование 4 град., вертикальная скорость снижения 30 м/с.
Причиной катастрофы самолёта Ту-154Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомлённости) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном, в результате которых самолёт на этапе набора высоты перешёл на снижение и столкнулся с водной поверхностью.
Нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомлённости) командира воздушного судна могли способствовать:
- возникшее чрезмерное нервно-психическое напряжения, обусловленное сочетанием ряда ситуационных профессионально-стрессовых факторов на фоне естественного эмоционально-физиологического утомления;
- отсутствие устойчивых навыков в распределении внимания и выдерживании заданных параметров полёта на этапе взлёта и набора высоты;
- «прямая» индикация пространственного положения по крену на пилотажно-командном приборе (ПКП-1)
(прибор не показывал крен???)
http://www.bolshoyvopros.ru/questions/2 ... -deti.html
дата рождения 15.04.1981г. найдена - https://vk.com/id6661822
….
Официальный список от МО
Состав экипажа Ту-154 85572:
1. м-р Волков Р.В. (опечатка в отчестве?)
2. ......
Выводы (по анализу Времени):
Сх и Ак – Времени – разрушение, катастрофа. ОВ+
Наблюдаем по ИК:
В Акцепте:
Ак - Акцепт позиция ИК, карты, в которой - имидж, действующий в созидательной рабочей (деловой) обстановке в постоянном режиме
- полное связывание ОВ+ действий в Акцепте Р+;
- то же связывание СВ- в образе мышления МИ Ф+
Это может означать, что ни профессиональные навыки ни образ мышления в долговременном действии, отображённом в ИК Акцепте
показывает неспособность принимать адекватные действия и неспособность мыслить, реагировать на создавшуюся ситуацию
Почти то же самое в Синхроне:
Сх - Синхрон позиция ИК, карты, в которой - имидж, позволяющий "синхронизироваться" или адаптироваться человеку в деловой сфере, в кратковременном режиме (авралы, экстремальные ситуации, собеседования и.тд.)
- сам по себе ОВ+ в Синхроне является разрушающим, а мы наблюдаем в ИК "разрушение в разрушении" ОВ+ - то есть полный хаос
в кратковременных (экстремальных действиях)
- то же связывание СВ- в образе мышления МИ- что может означать одно, там, где были необходимы немедленные действия (вождь- бездельник) или указания по выправлению ситуации в образе мышления, - никаких значащих реакций не последовало.
Таким образом, сопоставляя хронометраж и действия + эмоциональные (чувственные) реакции КВС, мы можем наблюдать
что реактивные действия КВС всё же имели место быть в сложившемся "разрушающем Времени».
Но которые оказались недостаточными для спасения воздушного судна.
.....
Небольшое пояснение к графике: нижней строчкой от основных имиджей ИК показано описание (образ) секунд.
Обращаем внимание, что везде, во почти во всех позициях ИК в секундах изобилует СВ-!
Что равно по сути параличу, - отсутствие принятия решения для парирования нарастающей критической ситуации.
КВС в показанный момент Времени был «парализован» самим Временем.
Потому никаких команд не поступало, были только действия командира, характер которых точно мы узнать и
проанализировать не можем, за отсутствием данных как минимум о часе его рождения.